ecoCONTENT – Kira Crome

Die E-Roller-Revolution

sysadmin — Mon, 15 Jul 2019 09:30:21 +0000

Nun sind sie da, die E-Tretroller. Was die urbane Mobilität revolutionieren soll, entfacht eine Debatte um die Sicherheit des Verkehrs. Vordergründig. Tatsächlich geht es aber um die Neuverteilung der Rollen im Verkehrsraum.

Ein Kommentar

Sagt Ihnen der Name Dean Kamen etwas? Der amerikanische Erfinder entwickelte vor bald zwanzig Jahren den Segway. Der selbstbalancierende Stehroller auf zwei Rädern sollte den städtischen Verkehr revolutionieren. Wendig, leise und emissionsfrei dank Elektromotor. Als der Segway auf den Markt kam, folgte in Deutschland ein langwieriger Zulassungsmarathon, bis er 2009 offiziell am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen durfte. Den massenhaften Durchbruch hat das alternative Fortbewegungsmittel dann doch nicht geschafft. Zu teuer, zu unhandlich. Heute taugt die kultige Erfindung bestenfalls für touristische Stadtrundfahrten.

Jetzt also sind es die elektrisch angetriebenen Tretroller, die die urbane Mobilität verändern sollen. Sie sind emissionsfrei, flexibel nutzbar und sollen das intermodale Unterwegs sein als Ergänzung zu anderen Verkehrsmitteln wie Bus und Bahn attraktiver machen. Umfragen zufolge halten zwei von drei Bundesbürgern den Roller für eine gute Ergänzung im städtischen Verkehr. Seit wenigen Wochen nun sind sie auch in Deutschland zugelassen. Die Verleihfirmen wittern ein Riesengeschäft. Seit die großen Anbieter die E-Tretroller zu Hunderten in den Innenstädten zum Verleih per App anbieten, übernehmen die kleinen Flitzer die Straße.

Und wieder tobt um das neue Fortbewegungsmittel, das sich jetzt im dichten Cityverkehr seinen Platz behaupten muss, eine heftige Debatte. Geschürt wird sie von den ersten Nachrichten von ersten schweren Unfällen und der Gefährdung der Verkehrssicherheit. In Berlin kollidierte eine Rollerfahrerin mit einem Lkw, in London starb eine prominente Youtuberin noch am Unfallort, in Köln stoppte die Polizei alkoholisierte Fahrergruppen, am Niederrhein fuhr ein 28-Jähriger kurzentschlossen mit seinem E-Tretroller über die Autobahn A46, weil er nicht auf seinen Zug warten wollte. Dass auf Autobahnen nur solche Fahrzeuge erlaubt sind, die mehr als 60 Kilometer pro Stunde fahren können, während ein E-Tretroller nicht schneller als 20 Kilometer pro Stunde fahren darf, hatte der Mann wohl vergessen.

Verkehrsrechtlich gesehen lässt sich dem E-Tretroller schwer einem eindeutigen Raum zuordnen. Für den Bürgersteig ist er zu schnell, für die Autospur zu langsam. Die Folge: Überall sieht man die Flitzer zwischen allem, was sich auf der Straße bewegt, herumkurven. Die einen bejubeln sie als hippe klimafreundliche Lösung für verkehrsgeplagte schadstoffbelastete Innenstädte. Die anderen halten sie schlicht für eine Pest, die die Ungleichheit zwischen den Verkehrsteilnehmern nur noch schüren.

Allerdings geht es nur vordergründig um die Frage der Sicherheit. Denn wer nichts weniger als eine Verkehrswende will, um Verkehrsinfarkte abzuwenden, Klimaziele zu erreichen und Schadstoffbelastungen der Luft zu mindern, steht vor großen Veränderungen. Wenn Städte den Klimanotstand ausrufen, muss auch Mobilität neu gedacht werden, was nichts anderes heißt, als die gewohnten Rollen im Straßenverkehr neu zu definieren. Dabei mutiert die Frage, wer künftig zurückstecken muss und wer profitieren darf, zu einer Art Glaubenskrieg.

Dabei hat technologischer Fortschritt immer Umwälzungen im Gepäck – und um die Auswirkungen wurde schon immer gerungen, wenn die Anwendung neuer Möglichkeiten im Reallabor des öffentlichen Raums erprobt worden ist. Erinnert sei an der Stelle an den Aufruhr, den die ersten motorisierten Verkehrsmittel hervorriefen. Als 1833 der Dampfomnibus „Enterprise“, den der Engländer Walter Hancock konstruiert hatte und 14 Passagieren Platz bot, in London zwischen Paddington und Moorgate als öffentliches Verkehrsmittel pendelte, standen die Londoner dem neuen Gefährt skeptisch gegenüber. Angeblich sollen Passanten das motorisierte Fahrzeug mit Steinen beworfen haben – aus Angst vor Explosionen.

Und als die ersten selbstgelenkten Automobile die Straßen zwischen Pferdefuhrwerken, Fahrrädern und Passanten übernahmen, erschien die neue Technik so gefährlich, dass 1865 der „Red Flag Act“ verabschiedet wurde. Das Gesetz schrieb vor, dass jedem Automobil ein Fußgänger voraus zu laufen habe, der zur Warnung vor dem anrollenden Gefährt eine rote Fahne schwenkt. Erst drei Jahrzehnte später, im Jahr 1896, wurde das Gesetz im Vereinigten Königreich aufgehoben und damit Automobilen erlaubt, schneller als Fußgänger unterwegs zu sein.

Heute klingt das Beispiel skurril. Aber es illustriert die Notwendigkeit, mit den Veränderungen, die technologischer Fortschritt mit sich mitbringt, umzugehen – und mit dem Ärger. Damals wie heute scheint das eine schwierige Aufgabe für alle Beteiligten. Das Ringen um den richtigen Platz im öffentlichen Raum wäre leichter, würde der E-Tretroller als ernsthafte Ergänzung eines intermodal organisierten Verkehrs wahrgenommen. Noch ist nicht zu erkennen, ob er jenseits eines hippen Freizeittrends einen echten Mehrwert bietet und dazu taugt, Mobilität nachhaltig zu verändern. Schneller als mit einem herkömmlichen Fahrrad ist man damit jedenfalls nicht. Erst wenn sich der Hype um das Spielzeug, das gestandene Erwachsene zu juchzenden Kindern macht, gelegt hat, wird sich zeigen, ob die E-Tretroller mehr als ein schnelles Geschäftsmodell sind und das Zeug dazu haben, die Verkehrswende anzuschieben. Bis dahin wäre es klug, seine Nutzer würden ihren Kopf gebrauchen und sich in schlichter Rücksichtnahme üben.

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Klimanotstand: Was heißt das eigentlich?

sysadmin — Fri, 28 Jun 2019 09:00:37 +0000

Immer mehr Kommunen rufen seit dem Frühjahr den Klimanotstand aus. Jetzt hat Köln als erste deutsche Metropole offiziell anerkannt, dass es eine Klimakrise gibt und mehr getan werden muss, um sie zu begrenzen. Aber was bedeutet das genau?

Konstanz war die erste deutsche Stadt, die Anfang Mai 2019 den sogenannten Klimanotstand ausrief. Innerhalb weniger Wochen sind 20 Kommunen und Kreise allein in Nordrhein-Westfalen dem Beispiel der Bodensee-Stadt gefolgt. Weltweit machen es Metropolen wie Vancouver, New York City und Sydney vor. In Großbritannien hat das britische Parlament am 1. Mai 2019 einen landesweiten Klimanotstand erklärt. Irland und Frankreich folgten wenige Tage später.

Der Begriff „Notstand“ klingt dramatisch, nach „Fünf vor Zwölf“ und nach letzten Mitteln. Gemeint ist damit die formale Anerkennung, dass die mit dem Klimawandel verbundenen Gefahren vor Ort nicht mit bisherigen Mitteln abwendbar sind und neue außergewöhnliche Mittel angewendet werden müssen. Geprägt wurde der Begriff vom Club of Rome, als er dem EU-Parlament im Dezember 2018 seinen „Climate Emergency Plan“ vorlegte. Er benennt zehn Maßnahmen gegen die globale Erwärmung, die sofort ergriffen werden müssten, um die weitreichenden Folgen für unser Klima einzudämmen und das vom Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) ausgegebene 1,5 Grad-Ziel zu reißen. In diesem Plan heißt es: „Um die schlimmsten der prognostizierten Ergebnisse zu vermeiden, müssen die globalen CO₂-Emissionen bis 2030 um die Hälfte und bis 2050 auf Null reduziert werden.“ Dies sei eine beispiellose Aufgabe, die eine Reduktionsrate von mindestens 7 Prozent jährlich erfordere. Kein Land habe bisher mehr als 1,5 Prozent erreicht, kritisiert der Expertenrat, der schon 1972 auf die Grenzen des Wachstums aufmerksam gemacht und den Grundstein für eine weltweite Nachhaltigkeitspolitik gelegt hat. „Die einzig mögliche Reaktion sind Sofortmaßnahmen, die die sozialen, wirtschaftlichen und finanziellen Systeme der Menschen verändern.“

Doch mit einem rechtlichen Notstand, der in der Verfassung festgeschrieben ist, um im Krisenfall die Handlungsfähigkeit der Regierung zu sichern und dafür die Grundrechte des Individuums einschränkt, hat das nichts zu tun. Vielmehr ist der Klimanotstand zunächst einmal nichts mehr als ein „griffiges“ Etikett für eine freiwillige Selbstverpflichtung. Wie sie genau ausgelegt wird und welche konkreten Maßnahmen – „emergency actions“, wie sie der Club of Rome fordert – die Kommunen für die Umsetzung entwickeln, bleibt ihnen selbst überlassen. Allgemeingültige Regeln, Gesetze oder Auflagen gibt es nicht.

Ob die Ausrufung des Klimanotstands wirklich zum Handeln zwingt, bleibt abzuwarten. „Die Städte wissen um die Bedeutung des Klimaschutzes“, sagt Oberbürgermeister Markus Lewe aus Münster. „In jeder Stadt gibt es Möglichkeiten, noch stärker zum Erreichen der Klimaziele von Paris beizutragen.“ Dabei sei es wichtig, die Akzeptanz in der Bevölkerung für die notwendigen Schritte zu fördern. An und für sich sei das Konzept nicht neu, sagt Helmut Dedy, Hauptgeschäftsführer des Deutschen Städtetages im Juli im Interview mit dem WDR. Seit Jahrzehnten schon stellten die Kommunen Klimaschutzpläne auf und unterlegten sie mit Potenzialanalysen, konkreten Maßnahmen und Vorhaben. Allerdings würden die Bürger das oft nicht wahrnehmen, sagt Dedy und spricht von einem „Vermittlungsproblem“.

Tatsächlich aber liegt das Problem tiefer. Die Folgen des Klimwandels wie Starkregen, Hitzewellen und schwere Stürme sind für die Städte große Herausforderungen. Dabei geht es nicht nur um mehr Versickerungsflächen für Regenwasser, klimagerechtes Bauen, kommunales Energiemanagement oder mehr Frischluftschneisen in der Stadtplanung. Es geht auch um einen grundlegenden Wandel der Mobilität und neue Verkehrsformen. Diesen Herausforderungen zu begegnen, bedeutet große Veränderungen durchzusetzen, was nicht anderes heißt, als gewohnte Rollen in Frage zu stellen und neue Konzepte auszuprobieren. Meist wird das aber von den Menschen erstmal nicht gewollt.

In Köln beispielsweise will die Stadt nun nach dem Vorbild der Metrolinien in Berlin auf einer Haupteinfahrtschneise in die Innenstadt einen Expressbus einrichten, um dem drohenden Verkehrsinfarkt zu begegnen und die Schadstoffbelastungen der Luft zu mindern. Die Geschäftsleute auf der Aachener Straße laufen nun Sturm gegen das Vorhaben. Sie fürchten um ihre Kunden, die nicht bereit seien vom Auto auf andere Verkehrsmittel um zu steigen und demnächst wegbleiben würden, wenn die Parkflächen entlang der Geschäftsstraße der Busspur weichen. Ob nun neue Mobilitätskonzepte in den Städten oder Windräder im ländlichen Raum – immer mutiert der Streit über den richtigen Weg. Wäre Klimaschutz einfach zu haben – wir hätten ihn vielleicht schon. An der Frage, wer zu den Gewinnern oder Verlierern einer neuen Entwicklung zählt, sei es im Verkehr, sei es beim Wohnen oder der Energie, scheiden sich die Geister. Meist lautstark.

Wenn nun Städte und Gemeinden auf den Druck der Straße reagieren und auf die Proteste von „Fridays for Future“- oder „Scientists for Future“ hin Klimanotstände ausrufen, schaffen sie noch keine Lösungen. Sie machen erstmal nur auf ein drängendes Problem aufmerksam und machen es öffentlich. Das Etikett Klimanotstand hilft, die gesellschaftspolitischen Kräfte zu mobilisieren und zu bündeln. Aber es wird zu nichts führen, wenn nicht die Bereitschaft dahinter steht, sich über die notwendigen Veränderungen mit den Bürgerinnen und Bürgern zu verständigen und alle Beteiligten bereits sind, gemeinwohlorientierte Lösungen zu entwickeln.

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Die neue W-Frage im Journalismus

sysadmin — Wed, 07 Jun 2017 12:11:17 +0000

3 Dinge, die Sie über konstruktiven Journalismus wissen sollten und warum sich das Prinzip für das Storytelling im Corporate Publishing so gut eignet.

Tja, werden Sie sagen, so brandneu ist das Thema ja nun nicht. Recht haben Sie. Tatsächlich wird über diese Strömung in der journalistischen Berichterstattung in der Medienbranche schon eine kleine Weile diskutiert. Durchaus auch kontrovers. Mir als Fachjournalistin und Trainerin für journalistisches Schreiben fällt auf: Auch wenn der Ansatz des konstruktiv-kritischen Journalismus die Berichterstattung nicht total neu erfindet, passt er sehr gut in unsere Zeit.

# Empowerment für den Leser

Sagen, was ist – und zeigen, wie es weitergeht. Auf diese Formel lässt sich das Anliegen des konstruktiven Journalismus verknappen. Es gibt viele Definitionsversuche. Einig sind sie sich vor allem darin: Der Ansatz bricht mit dem klassischen Lehrsatz „Only bad new are good news“. Er geht einen Schritt weiter – über die Beschreibung von Missständen, Krisen und Fehlentwicklungen hinaus. Eine konstruktive Berichterstattung will dem Leser helfen, die Welt besser zu verstehen. Deshalb zielt sie darauf ab, über die Nachricht hinaus Kontexte zu erschließen und Perspektiven zu beleuchten. Immer mit dem Anliegen, dem Leser Orientierung zu verschaffen und eine Handreichung zu bieten.

„Während News-Journalismus über das Heute berichtet und investigativer Journalismus über das Gestern, geht es beim konstruktiven Journalismus um das Morgen“, erklärt Ulrik Haagerup das Prinzip. Der frühere Nachrichtenchef des dänischen öffentlich-rechtlichen Rundfunks lehrt heute Journalistik an der Universität Aarhus und gehört zu den Vordenkern in der Branche, die eine konstruktives Selbstverständnis im Journalismus propagieren. Berichterstattung müsse umfassend sein, damit der Journalismus seiner Verantwortung als vierte Gewalt gerecht werde. Es gilt, eine Fragstellung, ein Problem ganzheitlich zu betrachten: Welche Lösungsansätze haben Wissenschaft, Forschung und Entwicklung oder Politik? Welche Herausforderungen bergen sie? Gibt es woanders andere Herangehensweisen? Wie sind die einzuordnen?

„Constructive Journalism aims to provide audiences with a fair, accurate and contextualised picture of the world, without overemphasising the negative and the sensational.“ Constructive Institute

# Den Diskurs weitertreiben

Der konstruktive Journalismus denkt Leser-orientiert und fügt den klassischen journalistischen W-Fragen – Wer? Was? Wann? Wo und wie? – eine weitere Dimension hinzu: Was jetzt? Wie kann es weitergehen? Diese Frage wirft eine neue Perspektive auf. Es geht nicht um die Analyse eines Problems allein, sondern um mögliche Lösungen. Was hilft und warum? Dabei geht es weder um einen einseitigen Wohlfühljournalismus, der auf positive Nachrichten anstatt von negativen Meldungen fokussiert, noch darum, sich zum Anwalt einer Sache zu machen. Nach wie vor bleibt das abschließende Urteil dem Leser überlassen.

# Fachwissen liefern!

Wer nach dem “Wie weiter?” fragt und sich in die Recherche stürzt, muss Ursachenforschung betreiben und zugleich die Brennweite nach vorn richten. Dafür braucht es nicht nur das klassische Rollenverständnis als Kritiker und Mahner, sondern auch solides journalistisches Handwerkszeug: Kritische Faktenprüfung, einordnende Informationen und ein klares Unterscheidungsvermögen, was echte und was vielleicht nur Scheinlösungen sind. Manchmal ist tiefes Schürfen notwendig, um das eine vom anderen unterscheiden zu können. Meist setzt das fundiertes Wissen voraus. Das ist ein Vorteil – nicht nur für Fach- und Wissenschaftsjournalisten, die sich in ihren Themen tiefer drinstecken als tagesaktuell berichtende Journalisten und sich in ihren Themenfeldern gut auskennen. Auch solche Medien, die von Wissenschaftsinstitutionen, Stiftungen, Verbänden, Initiativen, sozial engagierten Unternehmen herausgegeben werden und die sich journalistischen Regeln verschreiben, können mit einem konstruktiv-kritischen Berichterstattungsansatz über ihre Forschungserkenntnisse, Innovationen oder Geschäftsmodelle enorm viel zu der Debatte einer gesellschaftlichen Fragestellung – sei es neue Mobilität, Gentechnik oder Artenschutz – beitragen. Auf die Form kommt es an.

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